スイスを駆け巡って試したスーパーバイク Timemachine ROAD インプレッション

快適性を併せ持つスーパーバイク、Timemachine ROADをスイスのフィールドでインプレッション。エアロダイナミクスとコンプライアンス（柔軟性）を両立させた新型モデルで、BMCレーシングの2選手と一緒に走り出した。

湖に佇むBMC Timemachine ROAD
チューリヒ湖畔でプレゼンテーションを受けた後、Timemachine ROADを駆ってのテストライドに出発。特別ゲストはなんとBMCレーシングのシュテファン・キュングとミヒャエル・シェアーだ。ツール・ド・スイス開幕を目前に控えた2人が、自身の普段のトレーニングコースへと案内してくれた。

シュテファン・キュングもライドを一緒に走ることに BMC Timemachine ROADと筆者 バイクサイズは47だ

身長167cmの筆者が選んだのは47サイズ。RETULによるフィッティングシートを事前に送付してあったので最初から完璧な状態で乗り出せた。BMCのシェアーは昨年のジャパンカップにも来日しており、アフターパーティでテーブルを囲んだ仲。キュングは昨年のツール・ド・フランスでも取材に応じてくれているため、2人ともフレンドリーにしてくれ、走り出す前から楽しめる予感。ちなみに2人ともすでにTimemachine ROADに乗り込んでおり、マイバイクでの参加だった。

ミヒャエル・シェアーがリードして彼のトレーニングコースの山村を走る
世界じゅうから招かれた凄脚の15人のジャーナリストたちとともに、チューリヒ湖から南の山村へと走り出す。BMCの2人はすでにツール・ド・フランス出場メンバーへの選抜がほぼ決まっている。2人とも190cmを超える長身で、平坦路での牽引アシストぶりはご存知の「ビッグエンジン」。いきなりペースは速いが、遅れずに着いていく。苦しいのは、登りでもシェアーがジョークを連発して笑わせること。

「カンチェラーラの後継者」と期待されるシュテファン・キュングがライドをリードしてくれる
TMRにセットされるのはデュラエースDi2とディスクブレーキ、そしてDTの60mmハイトのディープリムホイールだ。走る前にはリム高をみて「アップダウンコースにはちょっと重そうだ」と心配していた。この日走ったルートは案の定アップダウンが多く、3つの峠越えを含んでいた。ライド後のログでは130kmで獲得標高2,100mほどだった。

グループでペースをつくりながらのクルージング。天候にも恵まれ最高のライドだ
絵ハガキのような美しい山村風景が続くスイスの田舎道。陳腐な表現で申し訳ないが、牧歌的でとにかく美しいとしか言いようがない。BMCレーシングの2選手に案内されつつ、仲間たちと走るハイスピードなグループライド。平坦なローリング区間は先頭交代をこまめにしてエアロダイナミクス効果を確かめ、アップダウン区間はマイペースでクライミングに没頭する。

グループクルージングで峠を越えていく
スイスの峠道は勾配が5％程度に抑えられており、テンポ（一定ペース）で登りやすい。ペダリングに集中しながら、60mmハイトのディープリムを履いたエアロロードを転がす。「引きずってしまうのでは？」と心配したホイールは重さも気にならず、むしろよく転がってくれる。普段のライドは40mm程度のエアロホイールを愛用している筆者だが、こうした一日中の巡航ライドでは60mmのほうが楽で向いている、と確信した。ホイール自体の軽量化や高剛性化など性能アップも良い方向に作用しているのはもちろんだろう。

ボトル周りのエアロモジュールを空気が抵抗なく抜けるのが分かる
山道でバイクのエアロ効果を感じることができるだろうか？と走る前には思っていたが、むしろノーマル系のフレームとはデータ以上に大きな差があることを体感できるほどだった。一定ペースでペダルを回し続ければ、どこまでも進み続けてくれるような巡航性能を実感することができた。

開発エンジニアたちの意向で連れて行かれた峠道。エアロバイクには不利だと思っていたのに、実はそれを苦手としない性能を身をもって体感することができた。10％を超えるような急勾配なら事情は変わってくるのだろうけど、それ以下の勾配ならTMRは登りでもスピードが落ちずによく進んでくれる。

湖で小休止。仲間たちとエアロ効果を確かめ合う
そして気に入ったのはバイクの醸し出す快適性だ。翼状ハンドルのICSエアロコックピットは前面投影面積が小さくエアロに優れるのに加え、そのハンドル形状がとてもフィットして適度にしなるため快適性が高い。上面の翼部も握り込める太さ（幅）に抑えてあるため、グリップ箇所は丸ハンドル同様に多く、しっくりくる。送り・しゃくり調整も可能で、形状も非常に良いエルゴバーだ。ケーブル類はハンドル周りに一切露出しない。フロントフォークやバック周りも快適さをうまく出せており、見た目に反してゴツゴツしないスムーズな乗り心地だ。

エアロダイナミクスと快適性を同時に感じることができる
BMCレーシングのミヒャエル・シェアーがリードしてアップダウンをこなす
ボトルケージを包み込むようなフレーム一体設計「エアロモジュール」がキモだが、それによる不都合は感じなかった。いつもあるはずのサドルバッグは取り付けなくていいし、あるいは補給食やレインジャケットなどをサドル下に取り付けることができる。フレームサイズが小さかったため縦のボトルを抜くときに少々窮屈だったが、短めのボトル（エリートならFLY）を使用すれば問題ないだろう。こうした点は専用エアロボトルでなく普通の形状のボトルが使用できることもメリットだ。

ストレージシステムにはチューブとタイヤレバー1本、CO2ボンベ式パンク修理キットを収めたが、それ以外は不要だろう。走行中にも段差で異音は発生しない。内部に収めるソフトケースまでミニマルな専用品を開発してしまう芸の細かさに感心だ。ストレージケースは内側の（ボトルケージ固定ボルトのような）隠しネジで着脱ができる。

スピードが上がるとついついアタック合戦になる
スピードを上げて一日フィールドを走れば、TMRのエアロ効果の高さ、空気のヌケの良さは確実に体感することができる。ライドも後半になると脚は疲れてくるが、スピードが落ちにくく、どこまでも進み続けるようなTMRの巡航性能の高さが際立ってくる。ソロライドでも、もうノーマルバイクには戻れないと感じるまでに。

登り坂にアタックすることで登坂性能を確かめる
テストライドに厳しい峠越えコースをあえて選んだ理由を、一緒に走ったエンジニアのダミアン氏に訪ねてみた。「TMRは一日中走り続けることができるエアロバイクということを体感して欲しかったんだ。最初の印象はきっと”エアロバイクは速いけど、短い時間しか乗りこなせない”と思っていたはず。TMRはそうじゃない。快適なバイクでもあるんだ」。

その言葉通り、2日間で200km以上を走った身には快適なTMRの乗り心地が染み付いていた。ディスクブレーキの扱いやすさも、高速で進み続けるバイクにこそふさわしいと感じた。雨こそ降らなかったが、スピードの上がったコーナーリングでは確実な制動性を発揮してくれる。「この進み続けるエアロバイクに、もはやリムブレーキという選択肢は無いな」とも思った。

Timemachine ROADを駆ってのクルージングはソロならスピード維持性能のメリットが大きい
極端な激坂のある山道に行かないのであれば、ほとんどのコースでTMRは速くて楽なチョイスだろう。すでにプライベートでノーマル系バイクとエアロ系バイクとを乗り分けている自分だが、ディスク仕様のTMRはもう一台揃えたいと思えるほどの完成度だった。もしTMRをマイバイクにすれば、普段の稼働率は一番高くなることだろう。

ミヒャエル・シェアー（BMCレーシング）のコメント

最初に見たとき、なんてスリーク（滑らか）でクールなルックスなんだと思った。トラックで自分が乗ったテストにおいても空気抵抗値が低く、ワットがセーブできることが証明されたのでエアロダイナミクスが重要なレースで使っていきたい。ツール・ド・フランスの最初の一週間、リーダーのリッチー（ポート）を守るための役割をTMRとともに果たすことになるだろう。パリ〜ルーベのコースを走る石畳ステージ（第9ステージ）では選ばないけれど（笑）、風に向かって集団の先頭を引き続ける役目の自分には本当に頼りになるバイクだ。

Timemachine ROADを駆るシュテファン・キュング

ステファン・キュング（BMCレーシング）のコメント

逃げのチャンスがあるレースではTMRでアタックするだろうね。少人数の逃げになった際にもメリットが大きいと思う。レースの平坦ステージで先頭を引き続けるときにはTMRを選ぶよ。集団から逃げているとき、ほんの少しでもワットをセーブできれば成功につながる。もうすでにトレーニングでも1,000km以上を乗り込んでいて、走り方も身体にも馴染んでいる。高速ローリングコースやダウンヒルでのスピード維持が楽だから、ハイペースを保って走り続けるときには強い味方だ。

コンパクト＆スリムなヘッド部が前面投影面積を減らす ヘッド部はコンパクトかつエアフローを検証したデザインだ

ボトルを包み込んでしまうようなエアロモジュール部のシート形状
TCCスピードフォークはスリム形状で快適性に優れる 路面追従性と快適性に優れたフォーク先端部 ディスクブレーキホース露出部にエアロカバーを備える

ハンドル嵌合径は小さく、ケーブル類は一切露出しないスマートさだ フラットマウントを採用したリアキャリパー周辺

コンパクトで低位置なリアステー接合部 軽量性と変速フィールに優れるダイレクトマウントハンガーを備える

開発者とのQ&A

―まずボトルケージとフレームを合わせて設計してしまったことがユニークです。そのアイデアはどこからきたのでしょうか？

ボトルとフレームを一体化させたエアロモジュールシステム
どんなにエアロダイナミクスに優れたフレームでも、一般サイクリストがボトルやリペアツール無しでフィールドに走りに出ることは考えられられません。つまりフレームのエアロ化も、ボトル無しの状態でフレーム形状だけを突き詰めても意味がないんです。現実的に2本のボトルを取り付けた状態での最高のエアロダイナミクスを突き詰めたのが新TMRです。ツールを収めるストレージボックスも、取り付けた状態がもっとも空気抵抗が低い。UCIプロレースでは使えないのが残念ですが、それ以外なら外す理由がありません。

エアロモジュールからボトルを外した状態。ストレージボックスも取り外しは可能だ ストレージボックスに収容する専用のツールケース

―フレーム全体の剛性感に関しても好感が持てました。ボリュームのあるフレームはガチガチに硬いように思えたのですが、乗ってみると快適。とくにハンドルの振動吸収性が高く、楽でした。

TMRのフレーム全体でも快適性を狙った設計にしてあります。スーパーカーは一日じゅう乗っても快適。そこを目指しました。フレームのBB剛性はSLR01と同等です。ハンドルバーはより快適性に優れています。エアロに優れるフラット形状のうえ、コンプライアンス重視で制作したからです。対してSLR01のハンドルは丸断面バーであることが原則で、かつアタックやダンシングなどの際に撓まないことが重要であるからです。

ボトルにより発生する乱気流を抑えるエアロモジュール シート部にはBMC特有のスケルトンデザインの名残が見られる

―ホイールアクスルの固定方式はアーレンキー締めのみでしょうか？BMCレーシングの選手たちがレース中にパンクした際に素早くワンタッチでホイール交換できるようなシステムは採用しないのですか？

いいえ、BMCレーシングはプロレースでもパンクの際はバイクごと交換してしまおうという考え方です。あるいはチームメカニックがホイールを交換するのであれば電動ツールを使用して素早い交換ができるように用意しています。固定が確実で突起物の無いこの取り付け方法がホイール周りの剛性も出るためベストです。

―リムブレーキモデルがラインナップされませんが、なぜでしょう？ つくる予定は無いのでしょうか。また、空気抵抗値はディスクブレーキのほうが低いのでしょうか？

こういったスーパーバイクはディスクブレーキの選択肢以外は考えられない
まず、空気抵抗値に関しては、ケーブルをすべて内蔵した状態の初代TMRのような内蔵リムブレーキタイプのほうが空気抵抗を少なくすることが可能です。ディスクブレーキモデルはローターがあることや、キャリパーにカバーを取り付けられないことで、エアロ的には少し不利になります。しかしブレーキシステムとしてのディスクブレーキのメリットの大きさを考えれば、リムブレーキを採用するメリットは小さすぎます。こうした「スーパーバイク」に期待するユーザーが、リムブレーキを選択することはもはや無いと我々は考えています。