2014/07/17(木) - 22:28
4年ぶりにキャノンデールが投入したフラッグシップXCレーシングマシンは、これまでの常識を打ち崩す新時代の29er。フレーム、フォーク、ドライブトレイン、ホイールを統合的に設計したシステムインテグレーション（Si）の結果、誕生した完全新型モデルが「F-Si」だ。
F-Si CARBON TEAM
ハードな岩場の下り区間をこなすマルコ・フォンターナ photo:Cor Vos2011年にデビューしたキャノンデールのXCレーシングモデル、Flash（26インチ）。軽量で高い剛性を持つことを主眼に置いて開発されたFlashは発表当時、MTBのみならずロードレーサーを含めたキャノンデールの全フレームラインナップの中で最も軽いモデルだった。
それから4年。XCレースシーンを取り巻く環境は劇的な変化を遂げた。下りはよりテクニカルになり、ロックセクションなども用意され、ひとつのミスが命取りになる。レース時間は短くなる一方、登り区間でのスプリントライクなアタックが勝敗を決めるようになった。
こうして、よりテクニカルで激しいインターバルのかかるレースへと変化を遂げたXCレースでは、これまで主流であった軽量・高剛性だけがウリのバイクでは通用しなくなってきた。進化するレース環境に対応した、これまでと異なるアプローチが必要となってきたのである。
これまでのレーシングバイクに求められてきた、軽量・高剛性といった性能はフレーム単体でも達成できる。だが、ハンドリングやトラクションといった性能は、自転車全体の設計を抜本的に見直さないと改善できないものだ。F-Siでは、フレームだけではなく、専用設計のLefty2.0フォークやオフセットしたドライブトレインがシステムとしてトータルで設計されることで、これらの性能を高い次元で実現している。
進化したレフティ2.0を装備する 
オフセットドライブトレインにより実現したショートチェーンステーがトラクションとハンドリングに貢献する 
右に6mmオフセットしたスパイダーアーム
キャノンデールは、ジオメトリーを最適化することで要求性能を実現しようと試みた。まず、適正なハンドリングを実現するために取り組んだのは、フロント回り、特にトレイル量とフォークオフセット量の見直しだ。ヘッド角を寝かすと同時にフォークオフセットを55mmに増加させることで、高速時の安定性と低速時の俊敏性を最高のバランスで実現したF-Si。片持ち倒立式サスであるレフティを自社で製作している、キャノンデールにしかできない設計だ。
サスペンション単体としてみても、卓越した性能を持つのが進化したレフティ2.0。直径44mmと従来より2mm大径化されたアウターレッグはより高い剛性を持ち、ねじれを軽減。ハイブリッドニードルベアリング・テクノロジーとともに、常にスムーズなストロークを実現する。また、従来は134mmで固定されていたクラウン幅を組み合わせるフレームサイズごとに変化させることで、ヘッドチューブを短くし、小さなサイズでも最適なポジションをとることができるようになった。
フレームサイズに合わせてヘッドチューブとクランプサイズが変更されるレフティ2.0 
短いヘッドチューブが最適なポジションを実現
グリーンにアルマイトされたレフティ専用ハブ 
ENVEのカーボンリムを使用したホイール
そして、もうひとつ。F‐Siのアイデンティティともいえるのが、左右非対称のドライブトレイン。アシンメトリックインテグレーションと名付けられたこの画期的な設計は、フレームのリアセクションとドライブトレインを左右非対称にオフセットするというもの。具体的にはチェーンリング、FD、リアエンド全体を右側に6mmオフセットさせている。そのままでは右側へとずれてしまうリアホイールは、スポークの長さを左右で揃えることでリムの位置自体はフレームのセンターに来るように調整される。
ドライブトレインは6mmオフセットされるがリアタイヤはフレームセンターに位置する この革新的な設計は２つの大きなメリットをF-Siにもたらした。ひとつは、429mmという26インチバイクに匹敵するのショートチェーンステー。リアセンターが詰まることで、回頭性が大きく向上する。スイッチバックの続く、テクニカルなトレイルでもキビキビと走り抜けることができる。後輪がライダーの直下に近づくことで、より多くの荷重をかけることができ、トラクションとグリップの増大につながる。
オフセットドライブトレインにより実現したショートチェーンステー 2つ目は、ホイール剛性の向上。リアホイールのリムが通常のホイールよりも左へ6mmオフセットするF-Si。結果、左右のスポークテンションバランスの均等化が実現することとなり、最高60%程度の剛性向上に繋がり、コーナーでぶれず、踏んだ時に掛かりのよいホイールへと進化を遂げた。
リアホイール自体は専用品が必要なわけではなく、汎用品のリム、ハブ、スポークによって組まれたホイールが使用可能。チェーンリングに関してはスパイダー取り付け部から6mmオフセットしている専用品が必要となっている。ホログラムクランクをはじめとしたオリジナルパーツの製作ノウハウを有するキャノンデールにより製作されるチェーンリングは高い信頼性を持っている。
F-Siは29インチホイールが26インチホイールに対して不利と言われてきた点を全て解消することができたといえるだろう。もちろん、障害物の走破性や高速域での巡航性能や登坂性能といった、29インチホイールの良さはそのままだ。
今回、インプレッションを行ったのはF-Siの中でもトップモデルに位置する、F-Si CARBON TEAM。カーボンアウターレッグのレフティ2.0にENVEのカーボンホイールとSRAM XX1をアッセンブルされた、ハイエンドモデル。ラインナップにはもう一つ、F-Si CARBON2として、アルミアウターレッグ仕様のレフティ2.0にスタンズ ZTRのアルミリムとSRAM X01仕様のモデルも用意される。
「現時点でのXCレーシングバイクでの最高峰ではないでしょうか。」
以前、Flashに乗っていた時には、突き上げが強く、レース後半では腰に来ることが多かったです。その感覚に比べるとリアセクションが振動をよくいなしてくれます。今のXCレースシーンはインターバルレース。登りセクションではバイクを思いっきりダンシングでこじっていくようなシーンが多くあります。よく考えられてないバイクは、ふらふらの限界状態でバイクを振ると、リアホイールが地面を捉えられずに空転してしまいます。F-Siにはそのようなことがまったくありませんでした。驚異的なトラクション性能です。
ただ一発の加速が良いバイクというのはそれなりにありますけど、そこからさらにもう一段伸びるバイクはなかなかありません。普通のバイクは加速のために踏むと、それ以降速度は落ちていく一方ですが、F-Siは加速に使ったパワーのお釣りがくる感覚で、もう1段階速度を乗せられます。コースとしては、だらだらとペースで登るようなコースよりも、短く、急でインターバル的な乗り方を要求されるコースのほうが真価を発揮できます。
登りで圧倒的な軽さを誇るF-Si 
「F-Siは下りでも驚くべきハンドリングを持っています。」
一方で、F-Siは下りでも驚くべきハンドリングを持っています。もともと、XCでは頭一つ抜けていたレフティですが、レフティ2.0になって更なる進化を遂げていることを感じます。これまでレフティには6本以上乗っていますが、改めて優位性を感じました。ブレードが片方しかないので当然と言えば当然なのですが、ハンドリングが非常に軽く、クイックに曲がっていけます。
本当にクイックで、29erとは思えない回頭性能をもっています。まるで26インチのバイクのよう。正直他社の29erでは考えられないほどの、ハンドリング性能です。普通の29erでは感じるはずのだるさが一切ない。フォークオフセットの設計やレフティの剛性感が大きいですね。
ダブルクラウンなので、見た目に反して剛性もしっかりしているのがレフティです。クイックさと同時に高い剛性でぐっと粘る感覚があるので、下りでも倒しこむのに不安がありません。力を使わなくても、より深く倒していくことができるので、体力を温存できます。
左右非対称デザインについては、それが違和感につながることはない、というより、非対称であるということについては何も感じさせない出来です。ショートチェーンステーのおかげで、リアホイールが体の下に来るので、バイクに何が起こっているのかが感じ取りやすく、コントロール性が非常に高いです。
「登りで思い切りこじっても路面に確実に捉えてくれる」
登り、下り、どんなシチュエーションでも、非常に体力的に楽することができるのがF-Siの真骨頂ではないでしょうか。もともとハードテールが好きなのですが、突き上げが厳しいので、今はXCレース用としてはフルサスに乗っています。でも、F-Siならフルサスは必要ないのでは？と思える乗り心地でした。
ハードテールですが、日本のトレイルであれば、非常に楽しく乗れる性能も持っています。でも、やっぱりピュアレーシングマシンなので、レースシーンで最高の価値を発揮する1台でもあります。今のハイレベルなXCシーンに100%最適化されたバイクとして、勝利を目指すXCライダーであれば手に入れて間違いない1台です。
「乗った瞬間にビビッときた」山本和弘（Cプロジェクト）
例えば前作とF-Siとの一番の違いはトラクションの掛かり。どんな路面でもガッチリと食いついてくれるし、29erなのに、それと感じさせない軽快さがありますよね。それから新しいレフティが凄い。動いて欲しい時にはスコッと入ってくれるし、動いて欲しくない時には動かない。僕がクロスカントリーの時に求めていたそのままの動きを、購入状態そのままで演出できるんです。これまでやっていたようなサスのチューニングは一切必要無いし、だから完成度はめちゃくちゃに高いですね。
今回ディーラーさんと一緒にライドをして、一番反応が濃かったのもF-Siでした。トラクションの抜けやすい急な登りでも皆が驚いていたし、逆にそれを見て僕もインプレに対する自信が深まりましたね。
F-Siが活きるのは疲れてきたとき。疲れが出始めるとバイク操作もラフになってしまうのですが、こいつは持ち前のトラクションで切り抜けてくれる。そういうバイクだと思っているだけで気持ち的にもプラスですし、実際に速い。小さな登りで5秒くらいのアドバンテージは稼げると思いますし、XCレースはそうした積み重ね。実際のレースでは圧倒的に有利に働いてくれると思いました。
変化していくXCレース環境に合わせて開発されたF-Si
F-Si CARBON TEAM ハードな岩場の下り区間をこなすマルコ・フォンターナ photo:Cor Vos2011年にデビューしたキャノンデールのXCレーシングモデル、Flash（26インチ）。軽量で高い剛性を持つことを主眼に置いて開発されたFlashは発表当時、MTBのみならずロードレーサーを含めたキャノンデールの全フレームラインナップの中で最も軽いモデルだった。それから4年。XCレースシーンを取り巻く環境は劇的な変化を遂げた。下りはよりテクニカルになり、ロックセクションなども用意され、ひとつのミスが命取りになる。レース時間は短くなる一方、登り区間でのスプリントライクなアタックが勝敗を決めるようになった。
こうして、よりテクニカルで激しいインターバルのかかるレースへと変化を遂げたXCレースでは、これまで主流であった軽量・高剛性だけがウリのバイクでは通用しなくなってきた。進化するレース環境に対応した、これまでと異なるアプローチが必要となってきたのである。
重要視されたのは「ハンドリング」と「トラクション」
キャノンデールが着目したのは、テクニカルな下りを攻略するための「ハンドリング」とひっきりなしにかかる登りでのインターバルをより効率的にこなすための「トラクション」という2つの要素。これを突きつめることで完成したのが、今回発表された「F-Si」だ。これまでのレーシングバイクに求められてきた、軽量・高剛性といった性能はフレーム単体でも達成できる。だが、ハンドリングやトラクションといった性能は、自転車全体の設計を抜本的に見直さないと改善できないものだ。F-Siでは、フレームだけではなく、専用設計のLefty2.0フォークやオフセットしたドライブトレインがシステムとしてトータルで設計されることで、これらの性能を高い次元で実現している。
進化したレフティ2.0を装備する オフセットドライブトレインにより実現したショートチェーンステーがトラクションとハンドリングに貢献する 右に6mmオフセットしたスパイダーアーム キャノンデールは、ジオメトリーを最適化することで要求性能を実現しようと試みた。まず、適正なハンドリングを実現するために取り組んだのは、フロント回り、特にトレイル量とフォークオフセット量の見直しだ。ヘッド角を寝かすと同時にフォークオフセットを55mmに増加させることで、高速時の安定性と低速時の俊敏性を最高のバランスで実現したF-Si。片持ち倒立式サスであるレフティを自社で製作している、キャノンデールにしかできない設計だ。
サスペンション単体としてみても、卓越した性能を持つのが進化したレフティ2.0。直径44mmと従来より2mm大径化されたアウターレッグはより高い剛性を持ち、ねじれを軽減。ハイブリッドニードルベアリング・テクノロジーとともに、常にスムーズなストロークを実現する。また、従来は134mmで固定されていたクラウン幅を組み合わせるフレームサイズごとに変化させることで、ヘッドチューブを短くし、小さなサイズでも最適なポジションをとることができるようになった。
フレームサイズに合わせてヘッドチューブとクランプサイズが変更されるレフティ2.0 短いヘッドチューブが最適なポジションを実現 グリーンにアルマイトされたレフティ専用ハブ ENVEのカーボンリムを使用したホイール そして、もうひとつ。F‐Siのアイデンティティともいえるのが、左右非対称のドライブトレイン。アシンメトリックインテグレーションと名付けられたこの画期的な設計は、フレームのリアセクションとドライブトレインを左右非対称にオフセットするというもの。具体的にはチェーンリング、FD、リアエンド全体を右側に6mmオフセットさせている。そのままでは右側へとずれてしまうリアホイールは、スポークの長さを左右で揃えることでリムの位置自体はフレームのセンターに来るように調整される。
ドライブトレインは6mmオフセットされるがリアタイヤはフレームセンターに位置する この革新的な設計は２つの大きなメリットをF-Siにもたらした。ひとつは、429mmという26インチバイクに匹敵するのショートチェーンステー。リアセンターが詰まることで、回頭性が大きく向上する。スイッチバックの続く、テクニカルなトレイルでもキビキビと走り抜けることができる。後輪がライダーの直下に近づくことで、より多くの荷重をかけることができ、トラクションとグリップの増大につながる。オフセットドライブトレインにより実現したショートチェーンステー 2つ目は、ホイール剛性の向上。リアホイールのリムが通常のホイールよりも左へ6mmオフセットするF-Si。結果、左右のスポークテンションバランスの均等化が実現することとなり、最高60%程度の剛性向上に繋がり、コーナーでぶれず、踏んだ時に掛かりのよいホイールへと進化を遂げた。リアホイール自体は専用品が必要なわけではなく、汎用品のリム、ハブ、スポークによって組まれたホイールが使用可能。チェーンリングに関してはスパイダー取り付け部から6mmオフセットしている専用品が必要となっている。ホログラムクランクをはじめとしたオリジナルパーツの製作ノウハウを有するキャノンデールにより製作されるチェーンリングは高い信頼性を持っている。
F-Siは29インチホイールが26インチホイールに対して不利と言われてきた点を全て解消することができたといえるだろう。もちろん、障害物の走破性や高速域での巡航性能や登坂性能といった、29インチホイールの良さはそのままだ。
今回、インプレッションを行ったのはF-Siの中でもトップモデルに位置する、F-Si CARBON TEAM。カーボンアウターレッグのレフティ2.0にENVEのカーボンホイールとSRAM XX1をアッセンブルされた、ハイエンドモデル。ラインナップにはもう一つ、F-Si CARBON2として、アルミアウターレッグ仕様のレフティ2.0にスタンズ ZTRのアルミリムとSRAM X01仕様のモデルも用意される。
F-Si CARBON TEAM
| サイズ | SM、MD、LG |
| フォーク | Lefty Carbon XLR2.0 100 29 |
| リアショック | ー |
| BB | BB30A |
| メインコンポ | SRAM XX1 |
| ホイール | ENVE 29XCLefty |
| 税抜価格 | 830,000円 |
インプレッション
「現時点でのXCレーシングバイク最高峰」山本朋貴（ストラーダバイシクルズ滋賀本店）
現時点でのXCレーシングバイクでの最高峰ではないでしょうか。少なくとも、フルサスとハードテールというカテゴリに分けると、ハードテールの中では最高のバイクです。乗り始めてまず感じたのは、乗り心地の優しさ。スーパーシックスEVOHi-MODをMTBにしたような感覚です。これまでのバイクは剛性一辺倒で、硬すぎるきらいがありました。そこをもう少しバランスを戻して、気持ちよく乗れるようなアプローチがされているのだと感じました。「現時点でのXCレーシングバイクでの最高峰ではないでしょうか。」 以前、Flashに乗っていた時には、突き上げが強く、レース後半では腰に来ることが多かったです。その感覚に比べるとリアセクションが振動をよくいなしてくれます。今のXCレースシーンはインターバルレース。登りセクションではバイクを思いっきりダンシングでこじっていくようなシーンが多くあります。よく考えられてないバイクは、ふらふらの限界状態でバイクを振ると、リアホイールが地面を捉えられずに空転してしまいます。F-Siにはそのようなことがまったくありませんでした。驚異的なトラクション性能です。
ただ一発の加速が良いバイクというのはそれなりにありますけど、そこからさらにもう一段伸びるバイクはなかなかありません。普通のバイクは加速のために踏むと、それ以降速度は落ちていく一方ですが、F-Siは加速に使ったパワーのお釣りがくる感覚で、もう1段階速度を乗せられます。コースとしては、だらだらとペースで登るようなコースよりも、短く、急でインターバル的な乗り方を要求されるコースのほうが真価を発揮できます。
登りで圧倒的な軽さを誇るF-Si 「F-Siは下りでも驚くべきハンドリングを持っています。」 一方で、F-Siは下りでも驚くべきハンドリングを持っています。もともと、XCでは頭一つ抜けていたレフティですが、レフティ2.0になって更なる進化を遂げていることを感じます。これまでレフティには6本以上乗っていますが、改めて優位性を感じました。ブレードが片方しかないので当然と言えば当然なのですが、ハンドリングが非常に軽く、クイックに曲がっていけます。
本当にクイックで、29erとは思えない回頭性能をもっています。まるで26インチのバイクのよう。正直他社の29erでは考えられないほどの、ハンドリング性能です。普通の29erでは感じるはずのだるさが一切ない。フォークオフセットの設計やレフティの剛性感が大きいですね。
ダブルクラウンなので、見た目に反して剛性もしっかりしているのがレフティです。クイックさと同時に高い剛性でぐっと粘る感覚があるので、下りでも倒しこむのに不安がありません。力を使わなくても、より深く倒していくことができるので、体力を温存できます。
左右非対称デザインについては、それが違和感につながることはない、というより、非対称であるということについては何も感じさせない出来です。ショートチェーンステーのおかげで、リアホイールが体の下に来るので、バイクに何が起こっているのかが感じ取りやすく、コントロール性が非常に高いです。
「登りで思い切りこじっても路面に確実に捉えてくれる」 登り、下り、どんなシチュエーションでも、非常に体力的に楽することができるのがF-Siの真骨頂ではないでしょうか。もともとハードテールが好きなのですが、突き上げが厳しいので、今はXCレース用としてはフルサスに乗っています。でも、F-Siならフルサスは必要ないのでは？と思える乗り心地でした。
ハードテールですが、日本のトレイルであれば、非常に楽しく乗れる性能も持っています。でも、やっぱりピュアレーシングマシンなので、レースシーンで最高の価値を発揮する1台でもあります。今のハイレベルなXCシーンに100%最適化されたバイクとして、勝利を目指すXCライダーであれば手に入れて間違いない1台です。
「乗った瞬間にビビッときた」山本和弘（Cプロジェクト）
乗った瞬間にビビッてきましたね。今までのキャノンデールのハイエンドモデルはほぼ全て乗ってきていますが、その中でも明らかにレースに特化したスーパーバイクに仕上がっています。乗った瞬間に「うおぁっ！」って言いましたもんね（笑）。「乗った瞬間にビビッときた」山本和弘（Cプロジェクト） 例えば前作とF-Siとの一番の違いはトラクションの掛かり。どんな路面でもガッチリと食いついてくれるし、29erなのに、それと感じさせない軽快さがありますよね。それから新しいレフティが凄い。動いて欲しい時にはスコッと入ってくれるし、動いて欲しくない時には動かない。僕がクロスカントリーの時に求めていたそのままの動きを、購入状態そのままで演出できるんです。これまでやっていたようなサスのチューニングは一切必要無いし、だから完成度はめちゃくちゃに高いですね。
今回ディーラーさんと一緒にライドをして、一番反応が濃かったのもF-Siでした。トラクションの抜けやすい急な登りでも皆が驚いていたし、逆にそれを見て僕もインプレに対する自信が深まりましたね。
F-Siが活きるのは疲れてきたとき。疲れが出始めるとバイク操作もラフになってしまうのですが、こいつは持ち前のトラクションで切り抜けてくれる。そういうバイクだと思っているだけで気持ち的にもプラスですし、実際に速い。小さな登りで5秒くらいのアドバンテージは稼げると思いますし、XCレースはそうした積み重ね。実際のレースでは圧倒的に有利に働いてくれると思いました。
提供：キャノンデール・ジャパン 編集：シクロワイアード編集部