ヴィットリア CORSA　グラフェン2.0にアップデートされたコンパウンドのレーシングタイヤをテスト

レーシングタイヤのリーディングブランド、イタリアのヴィットリアが放つ新生レーシングタイヤの代表格 CORSAをインプレッション。コンパウンドを第2世代のグラフェン2.0にアップデートし、さらなる最適性能を追求したというオープンチューブラータイヤを実走テストした。

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ヴィットリア CORSA　手前がフルブラック、奥がナチュラルカラーのブラック photo:Makoto.AYANO
ヴィットリアがグラフェンを含有するコンパウンドによってレーシングタイヤのラインアップを大幅刷新したのが2015年。それから3年余を経て、今回は「グラフェン2.0」と銘打った進化版の第2世代のコンパウンドを発表。ロードタイヤ、MTBタイヤのハイエンドラインアップを再びアップデートした。

ヴィットリアのほとんどのレーシングタイヤラインアップの製品がG2.0にアップデートして生まれ変わったが、今回はそのなかでも主力製品であるCORSAのオープンチューブラータイヤ（＝クリンチャー）製品を入手し、実走してのインプレッションをお届けする。

縦に溝の切られたトレッドは初代コルサと共通 photo:Makoto.AYANO
2次元のハニカム構造をとるグラフェンの概念図 (c)vittoriaそもそも「グラフェン」とは、バイシクルタイヤ製造会社として唯一ヴィットリアのみが配合・採用することができる、世界中の科学者・企業から注目を集めるナノ素材。ハニカム（蜂の巣）＝六角形格子構造のシート状の原子構造をとり、これまでに発見されたあらゆる物質の中でも最も薄いという。その厚みはわずかに原子1個分にあたる10億分の1メートルで、グラフェン1gの面積は2,630平方メートルほどになる。現在知られている物質の中で最も軽く、かつ高い強度を兼ね備えており、ダイヤモンドより硬く、鋼鉄の200倍の強度をもつという。

そのグラフェンを、さらに最適な形でコンパウンドに配合することで進化させたのが第2世代の「グラフェン2.0」というわけだ。

「第1世代のグラフェンはタイヤのすべての性能を均等に押し上げたが、グラフェン2.0はそれぞれのタイヤごとに求めるパフォーマンスをピンポイントで向上させることに成功した。言い換えれば、こうしたグラフェンの活用ができるようになったことで、スピード、ウェット時のグリップ、耐久性、耐パンク性など、特に狙ったパフォーマンスごとに性能を向上させることが可能になった」と、創業者で社長のルディ・カンパーニュ氏は語る。

第1世代と第2世代Graphene2.0の性能差グラフ（ロードタイヤ） (c)vittoriaロードタイヤの4Cテクノロジー構造図 (c)vittoria


発表されている資料のグラフでは、G2.0により走行距離、転がり抵抗、空気保持性能、グリップ、耐カット性が向上していることが読み取れる。25CのCORSAにおいて、第1世代に比べてG2.0のCORSAでは距離50kmを走った場合のタイム比で1分20秒速いという驚くべきテスト結果が出ているという。

トレッドのセンター、サイド、ショルダー部あるいは表層部、ベース部、MTBタイヤならノブの芯や表層部において、適材適所で異なるコンパウンドをレイヤリング（重ね合わせ）し、性能を追求する「4Cテクノロジー」と、320TPIという超高密度コットンによるしなやかさと強度に優れるコアスパンケーシングによりレーシングタイヤのスタンダードとしての地位を揺るぎないものにする。

高密度のコットンケーシングによるオープンチューブラーの内側 photo:Makoto.AYANO実測256gとほぼカタログスペックどおり（写真はゴム帯を使用した状態） photo:Makoto.AYANO


CORSAシリーズには今回チューブレスレディタイプも追加されたのがトピックスだが、もっともスタンダードな存在のオープンチューブラー（クリンチャー）を使用してのライドによるインプレッションをお届けする。

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― 編集部インプレッション

今回のテストはタイ・バンコクで開催されたグラフェン2.0新製品ローンチにも参加したCW編集部・綾野が担当。今までCORSAシリーズのタイヤを好んで使い込んできた経験値と共にレポートする。

しなやかさと高グリップが完全に両立したレーシングタイヤだと感じる photo:Yuto.Murata
私はCORSAシリーズの性能に惚れ込んでいること、かつレーシングジャンルにおける定番タイヤとしての存在から、CORSAシリーズはチューブラー、クリンチャー、オールラウンドモデルのCORSA CONTROLとほぼすべての製品を愛用してきた。普段使いにCONTROL、軽い走りが欲しい時にCORSAチューブラーを主に使用し、とくにチューブラーが気に入っている。クリンチャーを所有はしていないが、定番タイヤであるため各社のテストバイクに採用される第1世代のCORSAは良く使用してきた。その走りの良さは記憶に新しい。

オープンチューブラータイプはホイールへの取付時にトレッドが平たくなるためチューブを包みにくく、独特のコツが必要だが、コットンケーシングは滑りもよく、スムーズに取り付けられた。使用ホイールはシマノDURA-ACE WH-9000-C24-CL。

ヴィットリアCORSA 手前が新しいG2.0使用モデル。奥が第1世代の前モデル photo:Makoto.AYANO
コンパウンドの変更で、トレッドを手に触っての触覚の印象に差があるかと言われれば、その違いを感じ取るのは難しい。でも走り出しての走行感はやや違い、わずかにノイズが大きくなったような気がする。とくにコーナーで倒し込んだときのノイズがグリップ感とともに大きくなったように感じる。

グリップの高さは第1世代の登場時に驚いたままの高さ。空気圧を高めてタイヤの変形量を少なくするセッティングでも、路面を確実に捉えて転がる感触とグリップには一抹の不安も感じない。トレッドが丸断面であるため、倒し込み時にもまったく癖が無く、高い安心感がある。

縦のラインが切られたパターンのトレッドと、しなやかなケーシングが醸し出すグリップのキャラクターが掴みやすく、グリップの限界に向けての挙動が手に取るように分かるのがこの安心感の根拠だろう。一気にグリップを失ってスリップするといった破綻がなく、路面を掴み続けてくれると確信できるグリップの分かりやすさだ。テストで限界まで攻めることは難しいが、引きずりだす感じが判るため、これほどグリップの限界が掴みやすいと感じるタイヤは他に無い。

軽い走行感と転がり。そして倒し込むと増すグリップ感。一皮剥けたトレッドはセンターとそのサイド、そしてショルダー部と、それぞれ違ったコンパウンドが使用されているのが分るようになる。これが4Cつまり「4種の異なるコンパウンド」を使用するトレッドの特徴だ。

異なる4つのコンパウンドを使い分ける4CテクノロジーもG2.0コンパウンドの高性能を活かす photo:Yuto.Murata
300km程度の走行では耐久性と耐摩耗性を把握することは難しいが、おそらく美味しい性能がかなり長持ちするタイヤだ。

初代「G1.0」世代のタイヤから一気に耐摩耗性が3倍近くに上がったCORSAシリーズだが、開発ディレクターのステファン・アントン氏に尋ねたところ、高い耐久性はそれほど重視した設計ではないという。CORSAはあくまでレーシングタイヤだから、グリップと走行抵抗、ウェットグリップのバランスの高さを追求して開発したとのことだ。

世界市場で最大のライバルになるであろうコンチネンタルGRANDPRIX 5000については、「そもそも経済性や耐摩耗性を重視したコンシュマー対象の製品だから、素晴らしい製品であってもレーシングタイヤのCORSAとは狙っているターゲットユーザーが違う」とも。また、耐久性については「CORSAは長持ちしてもトレッドが擦り切れるまで使うタイヤではなく、性能が高い良い状態でレースに使用して欲しい」と話す。つまり「長持ちして何千km走れた」といった状態まで使い込むのは、開発陣が意図するCORSAの使い方ではないと言う。

ヴィットリアCORSA （フルブラック） photo:Makoto.AYANO新しいグラフェン2.0と初代のコンパウンドの違いまでは感じ取ることはできなかったが、CORSAはクリンチャーモデルであってもレーシング性能で非常に満足できる高性能タイヤだ。しなやかでグリッピーな走りはツーリングやグランフォンド的な走りにおいても「走る喜び」を感じさせてくれるだろう。空気圧を高めてもいいし、チューブレスの乗り心地にも匹敵するしなやかさと振動吸収性があるため、低圧でも好感触だ。ラインアップに追加されたチューブレスレディタイプやチューブラーも機会をみて試してみたい。また現在は弟分のRUBINOもテスト中のため、そのインプレは追ってお伝えしたい。