RE8開発者の頭の中　「ここで作ってここで乗れる」ブリヂストンサイクルのカーボンラボで聞く

前作RL8Dから3年、日本のアンカーが完全新作となるエンデュランスロード、RE8を発表した。エンデュランスロードの本懐である快適性や安心感はそのままに、RPシリーズの開発で得られた「速く走るための技術」を加えたという注目作である。vol.3では、開発を担当した長谷川彰洋さんと村河裕紀さんにRE8の生い立ちを聞く。また、ブリヂストンサイクル本社に併設されたカーボンラボのレポートもお届けする。

RE8開発者インタビュー

RE8が生まれた背景

RE8の試乗と撮影をした翌日、湘南新宿ラインで大宮まで行き、高崎線に乗り換えて北上尾駅へ。駅舎が陽炎に揺らめくほどの灼熱地獄のなかを5分ほど歩くと、ブリヂストンサイクルの上尾本社が見えてくる。数年前までは本社の脇にポツリと建つアンカーラボが取材場所だったが、最近はもっぱら敷地内に併設されているカーボンラボだ。

受付を済ませて工場の中を数分歩いて、今日もまたカーボンラボへ。商品企画課の村河さんとRE8の開発を担当された長谷川さんが迎えてくれる。「ラボにはエアコンがないので暑いです」と広報の方に脅されていたが、移動式クーラーが頑張って冷気を吐き出してくれていた。

「とはいえ暑いと思うので、これどうぞ」と長谷川さんが凍ったペットボトルを出してくれた。「プリプレグと一緒に冷凍しておきました」の言葉を添えて。ちなみに長谷川さんは3Dプリンタで出力した巨大なカブトムシの角を付けたヘルメットを被って真顔で登場した。おそらくただものではない。

入社13年目となる長谷川彰洋さんは、軽快車の担当を経てカーボンラボ設立時に現在の部署に異動。オリンピックで使われるトラックバイクやRP9の空力開発を手掛ける。自転車の挙動を解析する業務に携わった後、RE8の開発担当に任命された。

村河裕紀さん。2015年の入社時から商品企画課に勤務し、シティサイクルやキッズバイクを含め幅広く手掛ける。RPシリーズやRE8でも商品企画を担当。市場のニーズやマーケティングの視点から商品のコンセプト、性能目標、パッケージング、販売価格のディレクションを行った。

安井：まず、RE8の開発がスタートしたときの背景や、市場の状況をざっくりと教えてください。

村河：昨今、レーシングバイクは飛躍的に進化しています。その結果、ハイエンドバイクは完成車で180万円、フレームセットで70万円が珍しくないという状況になりました。昔は105完成車が20万円、デュラエース完成車が50万で買えましたね。その頃は105完成車、アルテグラ完成車、デュラエース完成車と満遍なく売れていたんですが、今は100万円以上のハイエンドモデルと、20~30万円台のミドル〜エントリーモデルに二極化が進んでいると考えています。

安井：確かに。

村河：ではエンデュランスロードはどうなのかと言われると、業界的に優先度が相対的に低くなっていたと考えています。本来であればレーシングとエンデュランスは対の関係であるべきなのに、上下関係になっているケースも多く見られます。

安井：はい。

村河：開発初期の段階で、「レーシングの下に位置する上下関係で作るのか」、それとも「価格帯は違えど対の関係として作るのか」を検討しましたが、以上のような状況を鑑みて、RE8は価格帯としてはRP9の下になるものの、RPシリーズに対して上下関係ではなく対の関係として作ることにしました。

安井：であるならば、車名をRE9にしたり、グレードの概念をとっぱらって数字を付けないという案はなかったんですか。「エンデュランスのハイエンドだ」と認識されて、売上も上がるのではないかと思うのですが。

村河：実はそれも考えました。ただ、価格や重量はRP8と近しいものにする予定だったので、数字をなくしても、お客さんや販売店さんには「RP8と同等だ」と分かってしまいます。なので、「8という名前では出すけどモノはしっかりと作り込む」を最終的な着地点としました。積み重ねてきたものと新しいチャレンジとのバランスが難しかったですね。

なぜグラベルを視野に入れなかったのか

安井：では、RE8のコンセプトについて。RE8は純粋なエンデュランスロードですが、グラベルロードやオールロードとの統合は考えなかったんでしょうか？

村河：当然、エンデュランスロードにするか、グラベルにするか、その真ん中であるオールロードにするかという検討はしました。ただ、オフロードを視野に入れると、クリアしなければならない規格が大幅に変わってしまうんですね。ISOには「レーシング」と「MTB」という規格区分がありますが、「グラベルも走れます」と謳うには、弊社としてはMTB規格を通すべきだと考えています。そうなると、フレーム強度から部品選定までオフロード想定になるので重量がかさみますし、どうしてもオンロード性能が犠牲になります。

安井：ISOの規格ってレーシングとMTBしかないんですよね。その中間がない。

長谷川：そう。まぁそこもメーカーの認識次第なんです。グラベルロードをリリースしているメーカー全てがMTB規格を通しているとは限りません。ロードしか通してないけど「グラベルも行けるよ」と言っているケースもあるかもしれません。

長谷川：我々としては、「オフロードも走れる＝ISO MTB規格クリアが必須」という認識です。ロードと同じ試験を通しておいて「グラベルもOKです」とは言えない。オフロードを走るならMTBと同じ試験をクリアしなければならない。

村河：「グラベルも走れますよ」と言ってしまうと、シングルトラックまで行かれる方もいらっしゃるでしょうし。

安井：確かに。ユーザーの解釈もさまざまですからね。

長谷川：はい。なので、今回はオフロードを捨てて、オンロード性能をきっちり出そう、と。

村河：また、弊社のラインナップでいうと、エンデュランスロードのRL8Dは発売から時間が経っているという事情があります。ここでグラベルを追加するとなると、RLシリーズに乗っていただいているお客様の乗り換え先になりません。そういう事情を勘案するとエンデュランスが適切だろうという判断でした。

性能だけでなくスタイリングも重視

安井：では、フレーム形状はどのように決めていったんでしょう？

村河：弊社にはエンデュランスロードのRL8Dと、その対極となるレーシングバイクのRP9という既存モデルがありますが、それらの中間となるフレーム形状のラフスケッチを大量に描いて、性能とコンセプトのイメージを満たすものに絞っていきました。

安井：それは性能ではなくあくまでスタイリングの話？

村河：そうですね。自動車でいうと外装のスケッチをしている段階です。

長谷川：もちろんただのお絵描きではなく、RP9開発時に得られた知見から「空力的にはどうか」や「剛性や重量はどうバランスさせるか」を同時に考えながら進めました。チューブは空力的に優れた断面にし、ラフスケッチを描いたあと、部分的に3Dプリンタで出力、モックアップを使って接合部など細部の検討を行いました。

村河：RPシリーズの形状は解析でほぼ決まったので、デザイン主導でいじることはほぼなかったんです。それに比べて、RE8は造形を含むデザインの検討を多く重ねました。今回は、近年のアンカーが構築してきた「より緻密に設計できるようになった基盤技術」と、「フレームの形状が見る人にどのような印象を与えるのかについての検討」を融合させたんです。アンカーがその二軸で開発を進めたのはRE8が初ですね。

安井：エンデュランスというと振動吸収のための可動機構や、荷物を積載するための機構を採用するメーカーも多いですが、RE8はシンプルな構造ですね。

村河：初期段階では、積層だけでやるか、可動機構を入れるかという検討を行いましたが、可動機構を入れると価格は高く、重量は重くなって、長期的な保守も課題になります。例えばサスが入っていると、そのサスの補修部品がなくなるとフレームそのものが使えなくなってしまいます。そういうことを含め、初期段階で機構を入れるという案はなくなりました。

長谷川：他社の機構入りのバイクを購入して試しましたが、なくても十分いいバイクができると判断しました。タイヤのワイド化とチューブレス化もあり、快適性の担保はしやすくなりましたし。可動機構にはデメリットを覆すほどのメリットはなく、シンプルな設計で行ったほうがメリットが大きい、と考えています。

判明した剛性不足

長谷川：これが初期の試作フレームです。このときはシェル幅68mmのスレッド式BBだったんですが、乗ってみたら「あらら？」と。十分な剛性が出てなかったんです。狭いBBシェルでタイヤクリアランスを大きくとろうとすると、チェーンステーがペラペラになってしまうんですよね。

村河：設計段階ではある程度剛性を確保できるようモデリングしていましたが、乗ってみて分かることも多いんです。

長谷川：「これじゃダメじゃない？」となって、チェーンステーにカーボンのパーツを後付けして補強してみたら、かなりよくなりました。これで「チェーンステーを強化すべきだ」と分かり、やっぱりプレスフィットでいくべきだ、と。

安井：タイヤクリアランス確保とチェーンステー周辺の剛性確保を同時に達成しようとすると、シェル幅の狭いスレッド式BBでは厳しいものがありますよね。個人的には「スレッド式BB＝最高」という風潮には疑問を感じます。
村河：RPシリーズは剛性確保のためにプレスフィットしか選択肢にありませんでしたが、RE8はエンデュランスなので剛性を多少落とすということもあり、最初は汎用性等を考慮しスレッド式で検討を始めたんです。実際に作ってみたところ、剛性が出なかったので、RPシリーズで実績のあるプレスフィットに変更しました。シートステーも最初はもっと細かったんですが、全体の剛性や外観のバランスを考えて太くしており、あわせてシートステーの集合部も、クリアランスを確保しつつ、フォルムが美しく見えるように修正しています。

長谷川：後ろ三角はチェーンステー、シートステー含めて作り直しましたね。

カーボンラボの意味

長谷川：この試作フレームはカーボンラボで製作したものですが、今までだと、金型を起こさないと試作フレームは作れませんでした。でもカーボンラボでは、金型ではなく石膏型で成形することが可能です。金型を作ることなく試作・検討ができますし、このようにチューブの上からさらにプリプレグをオーバーレイしてテストして検討することも可能です。

村河：フロント三角の剛性を上げた場合に走りがどう変化するのかを検証するためです。

安井：これは、一度成形したフレームにプリプレグを巻いて、もう一回オートクレーブで焼いてるんですか？

長谷川：そうです。

安井：これがまさにカーボンラボの存在意義ですよね。ここで試作フレームを作れて、このように積層を足したりチューブを強化したりして、すぐに検討できる。試作→試乗→フィードバック反映（設計変更）→再び試作→再び検証……のターンが異様に速い。だから開発終了までに検証の数を増やすことができ、各種性能を煮詰めることができる。これを海外にある委託工場とやろうとすると、1ターンに数カ月かかったりするでしょう。

長谷川：その通りです。従来は、まず工場にお願いをして金型を作ってもらいます。その段階で数カ月かかります。試作品の積層変更をするにもまた数カ月かかります。

安井：でも発表・発売のデッドラインは動かせない。そんなのんびりとしたスケジュール感では、剛性感の丁寧な磨き上げは難しい。

長谷川：はい。でもカーボンラボなら石膏型が使えるので、ここで切削・積層・成形の全てができます。型を金属じゃない素材で作れるということが大きいんです。積層の変更も、実際に作業者と直接やりとりをしながら行えるので、精度を高めることができます。「ここで作ってここで乗れる」ということは非常に大きなメリットです。

村河：それに、工場に委託する場合、金型を一度作ってもらったら大きな修正はできないので、変えられる範囲でブラッシュアップするのが限界です。68mm幅の中でできることをやるしかない。しかし、石膏型であれば形状変更も自由自在です。

ブリヂストンサイクル上尾工場内にカーボンラボと名付けられたこのスペースができたのは2015年のこと。中には、プリプレグ保管用の巨大な冷凍庫、プリプレグ用のカッティングマシン、3Dプリンタ、マシニングセンタ、なんとオートクレーブ装置まである。技術者にとって夢のような場所だ。

ここが担う役割は2つ。選手用機材の製造と、試作品の製作。我々一般人に直接関係するのは後者である。開発チームが設計したフレームなどをここで実際に形にし、試乗やテストなど製品化に向けた玉成作業に使われる。