カーボンバイク設計の先駆者　ピーター・デンク氏が語るSUPERSIX EVOの革新性

SUPERSIX EVOの開発リーダー、ピーター・デンク氏にインタビュー。どのようにして695gという軽量フレームが誕生したのか。そしてEVOが追った性能とはどこにあるのか？

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ピーター・デンク氏（キャノンデール R&Dテクニカルディレクター） —あなたはドイツ人で、かつてS社でカーボンのロードバイクを開発していましたね。それからキャノンデール社に移籍して、SUPERSIX EVOの開発を手がけた。ここまでのあなたのバイク開発に携わってきた道順を教えてください。

大雑把に説明しましょう。私がキャノンデール社に移籍したのは2年前のこと。すでに2年間をキャノンデール社で過ごしたことになります。

以前在籍したS社では、2000年頃よりアルミの軽量フレームの先駆けであるモデルと、スカンジウムの軽量モデルを開発しました。それらはフランスのプロチームに供給され、ツール・ド・フランスを走りました。

そしてカーボンの軽量ロードバイク、そして現在もハイエンドカーボンモデルとして最高レベルにあるモデルなどの開発を担当しました。

—よく覚えています。どれも一時代を築いたモデルですね。それからキャノンデール社に電撃移籍したというわけですね。その理由はなんだったのでしょうか？

まずキャノンデール開発チームのバイク作りに対する情熱に打たれたことです。誰もが皆バイクのことが心から好きで、自らも相当乗っている。そして彼らから常にラブコールを受けていました。

開発陣の「良いバイクを作りたい」という情熱、そして充実した開発環境が魅力で、移籍を決意しました。私の中で、キャノンデール社のレースに取り組む真摯な姿勢やイメージが非常に良かったのです。
開発チームの誰もがバイクライドが好きで、バイク造りに情熱とプライドを持っている。

そして、現在のキャノンデール社は2009年よりレジャー産業の大企業ドレルインダストリー社の傘下企業になっていますが、私が思うに、それはキャノンデールにとって最良の出来事でした。会社の買収劇に心配の声は挙がっていましたが、経営陣から収益性や生産効率を求められて製品が魂をなくすことにはならず、さらに自由な気風で開発陣が研究を重ねています。

例えば、ドレル社の経営陣のトップの人間が、先日私に特別なカスタムロードバイクの製作を個人的に依頼してきてくれたことは素晴らしい出来事でした。彼らもバイクが大好きだったのです！

軽さの数値を目標にはしない。常に走りの性能を追求するのがキャノンデールです

—キャノンデール社におけるカーボンバイクの礎をつくったのはあなたですね？

カーボンバイクでは2010年モデルのSUPERSIXから、マウンテンバイクのFLASHを開発しました。2007年にデビューした初代SUPERSIXはリクイガスに供給しましたが、ダニエーレ・ベンナーティなどスプリンターの一部の選手はチェーンステイなどを補強したフレームに乗っていました。SUPERSIX Hi-MODからは市販フレームと同じものですべての選手が満足してくれています。

表面塗装とパーツ構成で軽量化を追求したSUPERSIX EVO ULTIMATE。この状態で実測重量は4.94kg!
—EVOの開発にあたって市販バイク最軽量の記録を作ることは意識しましたか？

いえ、軽さのみを追求するという考えでは開発していません。それはいつものことです。
キャノンデール社も過去に、最軽量のバイクを作るという目標は掲げたことがありません。常に「走り」を追求するブランドです。

バイクに重要なのはバランスです。すべての次元がバランスよく調和していること。EVOに乗られて軽いことで登りは軽かったと思いますが、今日走ったコースでは荒れた路面が随所にありました。そこでスムーズに進む性能を感じましたか？

—ええ。ひび割れたアスファルトの上でもうまくショックをいなしてくれて、バイクが跳ねずに走れたことに驚きました。むしろスムーズに加速していくことができました。その点ではSUPERSIX Hi-MODより進むことは十分理解できました。

私たちの目指した「マイクロサスペンション」はF1のサスのようなもので、決してソフトな快適性を求めたものではありません。ほんのわずかに効き、結果として速く走ることができる。EVOが求めたのは、ロードレーサーとしての性能なのですから。

剛性や強度は向上してもスリムになった。それがEVOのエヴォリューション

—EVOはヘッド周りが細いのですが、強度は十分ですね。驚きました。

サイズ的にはSUPERSIX Hi-MOD よりもかなりスリムなっていますが、バリステックカーボン構造と、素材の見直しで、強度はむしろアップしています。チューブ外径を大きくして強度・剛性を向上させることは容易ですが、もっと根本的な設計の見直しと素材の向上、技術向上によってそれらを達成している所がEVOのエボリューショナル（革新的）な点です。

—フロントフォークの形状がCAAD10と同じに見えますが、同一のものでしょうか？

コラム周りの一部がSUPERSIX EVO専用の設計にはなっていますが、フォークブレード自体はほぼ同じものです。

デンク氏が「絶対的な安全マージンをとって設計されている」と言うフロントフォーク。単体重量は315gだ 横幅を広く取った接合方法を採用したリアステー。横方向のたわみをなくし、縦方向に柔軟な設計コンセプトだ 塗装のないSUPERSIX EVO ULTIMATEはフレーム単体でさらに軽い実測640g！

—フロントフォーク重量は公開されていませんが何グラムでしょうか？

約315グラムです。まだ軽くする余地はありますが、それほど極限の数値ではありません。フォークに対しての私たちのスタンスは、「絶対に強度が不足したものをつくらない」ということ。フォークはロードバイクの走りの要で、安全性が全てに優先します。強度不足はライダーの命に関わる問題です。「フォークは常にオーバークオリティ」でいいと思っています。
その証拠に、キャノンデールのカーボンバイクは、もし正面衝突した際にはフォークが折れる前にフレーム本体側が先に壊れます。

—フレーム形状の外観、とくにシートステー周りの形状などはCAAD10とSUPERX（シクロクロスモデル）と非常に似ていますが、それらはEVOのスタディモデルだったのでしょうか？ SUPERXも非常に軽量ですね。

そのとおり、それらのバイクは兄弟ともいえる存在です。SUPERXはFLASHとCAAD10の「あいのこ」です（笑）。

他社のトップグレードバイクのエンド部。ライバルが30gオーバーなのに対し、EVOは17gに抑えることに成功している 丸パイプ形状ですっきり細身の印象のボトムブラケット周辺部。しかしバリステック構造で強度アップに成功している

—ケーブルルーティングが流行の内蔵処理を採用せず、シフトケーブルをすぐに交換できる構造に固執していますね。これはやはりメンテナンス性を重視したのでしょうか？

そのとおりです。リクイガスのプロメカニシャンからの強い要望でもあり、一般ユーザーにとってもメリットが大きいことでしょう。私自身、ケーブル内蔵処理はスマートで好きなのですが、リアブレーキケーブルをトップチューブに内蔵するのみにとどめています。シフトケーブルは良好な変速を保つためにマメな交換が欠かせません。それを困難にする内臓処理は「NG」です。 キャノンデールは常にレースシーンでの活躍も視野においたバイク造りをしていますので、メンテナンス性の悪化につながるようなメリットのない構造は採用されません。

—リアケーブルはヘッドチューブ右側から内蔵されますが、これは日本のユーザーに多い左・リアブレーキのケーブルの流れに向いた設計ですね。（右・リアブレーキの）アメリカンブランドのバイクなのになぜでしょうか？

このケーブルの流れならばトップチューブ内で当たって音を立てないんです。それだけの理由ですが、フレーム内の音鳴りは起きなくなります。異音はライダーにとってストレスの原因になりますから。

ケーブルルーティングにも繊細なこだわりを見せるピーター・デンク氏
—あなたが開発に当たって意識したブランド、メーカーはありますか？

もちろんあります。開発とは競争ですから。C社は非常に良いバイクを作っています。軽量でエアロダイナミクスにも優れ、振動吸収性にも優れている。チェーンステイの特異な形状の造形は理解ができませんが、ライバルです。S社は依然としてトップレベルにありますが現在進化は止まっています。私が当時設計を担当したバイクのままです（笑）。

T社のバイクは柔らかすぎる。乗り味はラグジュアリーですが、レースに求められる性能とは違います。S社のバイクは重量データが示すとおり重すぎるのでライバルとは考えていません。

各社のハイエンドバイクとEVOのリアエンドの重量比較の例を挙げましたが、あの部分周辺だけでほぼ半分のシェイプアップに成功したことが注意を惹くと思います。軽量化への挑戦は、細かな技術と設計の見直しの積み重ねによるものです。とくに最近のフレームの突き詰められた設計から、さらに進化させていくのはとても大変な作業になります。

軽さと剛性を両立させ、バランスのとれた性能に仕上げるのは難しい。でも同じ剛性や性能ならば、軽いほうが望ましい。それらがバランスよく達成できたときに技術者として喜びを感じます。