走る喜び昂らせる、ピナレロもう一つの最高峰　DOGMA Xがモデルチェンジ

日本、そして本国イタリアにおいて、ピナレロのロードバイクの2本柱であるレースモデル「F」とアマチュア向けモデル「X」の販売比率はおよそ9対1であるという。つまり圧倒的にレースバイク需要が強い。そこにはプロ機材に対する憧れはもちろんのこと、一般的なアマチュア向けモデルに対する「走りが重い」というマイナスイメージがこびり付いているからだ。

しかし、グローバルに目を向けると、その比率は6対4にまで迫るという。特にドイツや北欧といったレース至上主義ではないスポーツサイクリングカルチャーが根付く国々では、現実的なハイスピードを愉しむためのパッケージ、つまりXシリーズがごく自然に支持されている。

剛性や空力を追求し、先鋭化が進む近年のレースバイクは、ライダー側がバイクに歩調を合わせる必要があるバイクが少なくない。その尖り方に、あるいは存在自体に少し疲れを感じているホビーライダーは少なくないだろう。しかし、だからといって野暮ったい走りのエンデュランスバイクは嫌。かつて熱心にレースを走っていた人や、仕事の傍ら日夜トレーニングに励むアマチュアが、（筆者も含めて）わざわざ走りの鈍いバイクを選ぶことはまずもってない。

「そういった層にとって走りの鋭さは必要不可欠。でも、DOGMA Fほど過激なポジションは時に身体への大きな負担になり得る。だからこそDOGMA Xが必要だった」。

開発陣がそう語るように、このバイクはポジションの過激さをほんの僅かに抑えつつも、ピュアなレーシングスピードを徹底的に追求した一台だ。ピナレロが放つ2代目の新型DOGMA Xは、そうした現代のハイエンド市場に対する、極めて贅沢でラグジュアリーな回答だ。

新しいDOGMA Xと対面するべく、5月末にピナレロのお膝元であるイタリア・ヴェネト州トレヴィーゾへ渡った。滞在2日半というショートトリップではあったものの、ピナレロが本拠地を置くトレヴィーゾ周辺の丘陵地帯で、新型DOGMA Xの走りを体感することができた。

全力で走るアマチュアライダーに贈る最高峰モデル

発表会の幕開けを飾るプレゼンテーション映像に映し出されていたのは、峠道を全力で駆け抜けるアマチュアサイクリストたちの姿。掲げられたテーマは「Amplify every emotion（すべての感情を増幅させる）」。体が悲鳴を上げようともプッシュし続ける熱量に寄り添う、アマチュアのための最高峰。それが新型DOGMA Xの本質だ。

ベールを脱いだ2代目DOGMA XがDOGMA F以上に曲線が多用され、その佇まいは極めてグラマラス。プレゼンテーションに登場したファウスト・ピナレロ代表は「ピナレロらしいスタイルを維持したまま、性能をさらに引き上げるために試行錯誤を繰り返した」と語る。熱量高く語られたのは、ピナレロが大切にしてやまない造形美学と、高い走行性能へのこだわりだ。

プロダクト・フィロソフィー：イージーバイクではない「もう一つの最高峰」

このバイクの本質を見誤ってはならない。DOGMA Xは、単にヘッドチューブを伸ばし、ハンドル位置を高くしただけの、いわゆる「快適ポジションのイージーバイク」では決してない。

ピナレロには、かつて北の地獄（パリ〜ルーベ）を制するために電子制御のリアサスペンションまで投入した「DOGMA-K」の系譜がある。彼らにとっての快適性とは、ライダーを甘やかすためのコンフォートではなく、「いかにハイスピードを維持し、戦闘力を保つか」というレースの思想そのものと言っていい。

開発を主導したマッシモ・ポロニアート氏は、この2代目をして「みんなのためのDOGMA」と表現した。しかし、その言葉の根底には、ピュアなロードレーサーとしての誇りが脈々と流れている。「これは単に快適にゆっくり乗りたい人に向けたバイクじゃない。6時間も7時間もサドルの上で過ごし、アグレッシブに走りたい人のための高性能バイクです」。

実際、Fシリーズほどの過激な前傾姿勢は必要としないユーザーを想定しているが、トップチューブ長（水平換算）535mmの515サイズのヘッドチューブ長は133mmで、スタックハイトは548,6mmと、他ブランドのエンデュランスバイクに比べると明らかに低い。あくまでレーシングバイクを愛するユーザーが納得する走りのキレを維持しながら、ナーバスにならず走りに集中できるジオメトリーに収められている。

「余計なものはつけない」ピナレロの美学

ディスクブレーキとワイドタイヤ全盛となった今、DOGMA Xもまた、先代がそうだったように余計なギミックはつけず、主な衝撃吸収はタイヤと驚くほど細いシートポスト、そしてアップデートを遂げたリアステー「X-STAYS 2.0」が担う。

最大の特徴は、初代DOGMA Xのアイコンでもあったシートステーのクロス構造を廃し、トップチューブとシートチューブの集合部分の構造を大幅に見直し、シートステーの交点を下方へと大きく引き下げたこと。トラス構造のようなY字のシートステーは一見剛性強化を思わせるが、ステーそれぞれを1本式に比べて細く設計できるためしなり量を増やし、結果的に乗り心地に向上に繋がるというのがピナレロの設計思想。洗練されたフレーム独自のしなりと2箇所の交点によって路面からの突き上げを効率的に吸収し、路面追従性を向上。シートステーが先代と逆向きに反っていることが横から見た際の大きな変化だ。

フレーム素材にはDOGMA Fに奢られる最高峰カーボン「Torayca M40X」を採用し、さらにフレームセットのUCI公認を取得していることも実にピナレロらしい。マッシモ氏に直接確認したところ、剛性バランスはDOGMA Fと比較して10%ほどダウンさせているという。高すぎる剛性はアマチュアの脚を削る。ホビーライダーの出力特性に最適化したというが、彼らが言う「アマチュア」の想定レベルは非常に高いことを加えておきたい。

他社のエンデュランスロードには40mm以上のタイヤクリアランスが確保されていることも少なくないが、「DOGMA」を冠したピナレロバイクにとって、重く太すぎるタイヤは悪である。DOGMA Xのタイヤクリアランスは35mmと、ここでもピナレロの美学が貫かれている。プリンストンのホイールをアッセンブルした状態で車重は7.05kgだという。

フロント周りにも妥協はない。空力性能を高めるためにヘッドチューブのノーズ形状をさらにスリム化させるとともに、テーパー形状の新型エアロダウンチューブを組み合わせることで、平坦での巡航性能だけでなく、登りでの横剛性をも引き上げた。

細部を見ても、荒れた路面での信頼性と軽量化を両立する3Dプリント製のチタンシートヤグラの採用や、フロントフォークのスルーアクスルねじ切りを隠すクリーンなエアロ設計、さらにはUDH（ユニバーサルディレイラーハンガー）とシマノの双方に完全対応したリアハンガーなど、現代のハイスペックバイクとしてのディテールが凝縮されている。

フレームセットで販売、税込価格は1,276,000円

日本国内において、DOGMA Xはフレームセットとして販売が行われる。カラーリングは高級感を纏う4種類で、価格は税込1,276,000円だ。

インプレと、開発者インタビューは次章にてお届けします。